Luís Coimbra, um dos melhores técnicos aeronauticos de Portugal dá hoje uma extensa e esclarecedora entrevista ao Diário Económico sobre as opções do novo aeroporto de Lisboa.
Até que enfim que alguém fala claro sobre esta questão.
Em 1972, estava decidido que a CTA teria de ser desactivada à data de abertura do então novo aeroporto de Rio Frio. No pós-25 de Abril, o primeiro Governo Constitucional do PS suspendeu esse projecto porque nas circunstâncias de então, de que se destaca a crise petrolífera de 73, o Governo, e bem, entendeu que as previsões de tráfego para o ano 2000, de 55 milhões de passageiros eram irrealistas. Daí, a suspensão do projecto e o seu adiamento. Nos anos 80, com e sem Conselho da Revolução, os planos oficiais eram para manter a CTA e para a ampliar, como viria a acontecer de facto, com um aumento da sua área para os actuais 7.500 hectares.
Quando é que surge a Ota no processo?
Perante esta irredutibilidade militar, o Engº Viana Baptista, então ministro dos Transportes do Governo AD deu luz verde aos famosos estudos da empresa norte-americana TAMS (1982), onde, pela primeira vez, a Ota foi abordada. E isto foi feito tal como até há dois meses, e porque se continuou a ter de lidar com a condicionante enorme de que a CTA se devia manter. Com este pressuposto, qualquer estudo de um novo aeroporto na margem esquerda do Tejo era inviável.
Mas, dois aeroportos não podem coexistir na área de Lisboa?
Em termos de planeamento aeroportuário de médio e longo prazo, a história do sector indica-nos, no mínimo, que tal não é desejável, e estamos a falar de capacidades para expansão aeroportuária de 50 milhões de passageiros por ano. Dou dois exemplos sintomáticos: estava previsto que o aeroporto de Milão – Linate fechasse, ficando apenas Malpenza renovada. Hoje, estão os dois a funcionar, porque as ligações ferroviárias em Milão não estavam concluídas no prazo, e Linate foi ficando aberto e hoje só serve as ligações intra-comunitárias, com Malpenza a funcionar para voos intercontinentais. Esta indefinição do poder político italiano terá sido uma das razões do problema de pré-falência permanente da Alitalia. O segundo exemplo, em Washington, é o “velho” aeroporto Ronald Reagan, que tem há 30 anos uma capacidade limitada entre os 14 e os 18 milhões de passageiros por ano.
Então a Portela + 1, +2, +3 é inviável?
É óbvio que é inviável, do ponto de vista económico e que só prejudicará as empresas de transporte aéreo portuguesas. Se o planeamento aeroportuário diz respeito a 50 milhões de passageiros, ou mais, e a Portela só irá aguentar um máximo limite de 16 milhões, mandaria o decoro técnico de falar “Novo Aeroporto + 1”.
Quer dizer que é crítico da posição defendida pela Associação Comercial do Porto?
O novo aeroporto de Lisboa tem sido ridiculamente tratado pelas chamadas forças vivas do Porto, como se fosse uma ameaça ao aeroporto Sá Carneiro. Já nos anos 90, por pressões desse teor, e na minha qualidade de assessor da Câmara Municipal de Alenquer para a revisão do PDM – Plano Director Municipal, pude verificar com estupefacção que nenhum acesso rodo ou ferroviário por norte à Ota estava previsto nessa revisão. Aliás, se são conhecidas as limitações de capacidade da pista de Pedras Rubras - menos de metade da capacidade da pista 03.21 do aeroporto da Portela -, se as “ajudas” a Lisboa dessas “forças vivas” fossem sérias, então, com o pensamento de médio prazo, a Associação Comercial do Porto já deveria estar a pensar num Pedras Rubras + 1, que seria, por absurdo, no aeródromo da Maia. Julgo ser de dispensar intervenções de carácter técnico-táctico…
